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Art铆culos doctrinales: Derecho medioambiental

Las restricciones al tr谩nsito de veh铆culos por contaminaci贸n atmosf茅rica y su adecuaci贸n a la legalidad


Los veh铆culos a motor ampl铆an la posibilidad de disfrute del derecho a la libertad de circulaci贸n. El problema surge conforme aumenta la dependencia de la ciudadan铆a respecto del transporte ...


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De: Carlos L贸pez Campillo
Fecha: Mayo 2007
Origen: Noticias Jur铆dicas


1. Introducci贸n

1.1. La contaminaci贸n atmosf茅rica vehicular.

Se entiende por contaminaci贸n atmosf茅rica, la contaminaci贸n de la atm贸sfera por la presencia en el aire de materias o formas de energ铆a que impliquen riesgo, da帽o o molestia grave para las personas y bienes de cualquier naturaleza.1

La contaminaci贸n del aire es uno de los problemas ambientales m谩s importantes a los que se enfrenta el ser humano resultado directo de su actividad. Las causas que originan esta contaminaci贸n son diversas,2 pero se pueden subdividir en:

  • Procesos industriales.

  • Combustiones dom茅sticas e industriales: principalmente combustibles s贸lidos (p.ej: carb贸n) que producen humos, polvo y 贸xido de azufre.

  • Veh铆culos a motor: cuya densidad en las regiones urbanizadas determina una elevada contaminaci贸n atmosf茅rica (贸xido de carbono, plomo, 贸xido de nitr贸geno, part铆culas s贸lidas y ozono). 3

Los veh铆culos a motor ampl铆an la posibilidad de disfrute del derecho a la libertad de circulaci贸n. El problema surge conforme aumenta la dependencia de la ciudadan铆a respecto del transporte cre谩ndose infraestructuras y veh铆culos que permiten la circulaci贸n a altas velocidades, posibilitando con ello el alejamiento del n煤cleo urbano, al que luego hay que retornar, con la consiguiente congesti贸n4 y contaminaci贸n derivadas.

Por otro lado el car谩cter individualista de este medio de transporte no compensa los costes ambientales, en infraestructuras y mantenimiento industrial necesarios para disfrutar de ellos, lo que produce una notable falta de 聯sostenibilidad econ贸mica聰.

1.2. Un problema de la salud ambiental.

Los seres humanos somos particularmente vulnerables a la contaminaci贸n del aire5 los efectos son particularmente visibles en personas enfermas del sistema respiratorio, ancianos y ni帽os peque帽os, que pueden presentar problemas respiratorios debido a los contaminantes y a la presencia de ozono al nivel del suelo que disminuye la funci贸n respiratoria en hasta un diez por ciento, lo que puede ser mortal para los asm谩ticos o quienes sufren de enfermedades pulmonares.6

La Organizaci贸n Mundial de la Salud, ha realizado sendos estudios sobre la materia y ha concluido, que en algunos pa铆ses muere m谩s gente a causa de la contaminaci贸n del aire producida por los veh铆culos a motor, que en accidentes de circulaci贸n.

En el primero de los estudios se analiz贸 la contaminaci贸n a largo plazo proveniente de veh铆culos en Austria, Francia y Suiza, y se concentr贸 muy especialmente en el efecto de las part铆culas microsc贸picas que entran en el pulm贸n y que con el tiempo, pueden llegar a obstruirlo.

Una tercera parte de ese tipo de poluci贸n se produce por el tr谩nsito por carreteras y autopistas. Esta situaci贸n se agrava en las ciudades, en las que el tr谩nsito podr铆a ser responsable de la mitad de la contaminaci贸n ambiental. De hecho, los investigadores calculan que las emisiones de gases producidos en el tr谩nsito, son responsables de ventiunamil muertes anuales a causa de enfermedades respiratorias, entre la poblaci贸n adulta con m谩s de 30 a帽os.7

El segundo estudio vers贸 sobre la contaminaci贸n por ozono proveniente de los veh铆culos con catalizadores en las ocho principales ciudades italianas. La conclusi贸n, es que los valores m谩ximos de mon贸xido de carbono, 贸xido nitroso y ozono se han visto ampliamente superados en esas ciudades.8 A una altitud de entre 15 y 50 kil贸metros sobre la superficie terrestre el ozono es beneficioso para la vida porque filtra los rayos ultravioletas del sol, pero es da帽ino si ingresa a los organismos vivos, por ejemplo, a trav茅s de la respiraci贸n.

Ante esta situaci贸n, la OMS recomend贸 medidas dr谩sticas restrictivas de la circulaci贸n que obliguen a los ciudadanos al uso del transporte p煤blico frente a los particulares y a la reducci贸n de los veh铆culos en circulaci贸n. El peaje y las restricciones de tr谩fico en el acceso a las grandes ciudades ser铆an el sistema primordial.9

1.3 Objeto del presente trabajo.

En Espa帽a, la situaci贸n no es distinta, incluso pese a los avances legislativos en la materia10 las actuaciones frente a la contaminaci贸n atmosf茅rica producida por el tr谩fico se limitan a la aplicaci贸n de la normativa europea, y en algunos casos ni eso.11

En el plano internacional los compromisos asumidos por Espa帽a referentes a la lucha frente al cambio clim谩tico se encuadran en el marco jur铆dico que regula esta materia tanto en el 谩mbito internacional como en el de la Uni贸n Europea, y que est谩 conformado por la Convenci贸n Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Clim谩tico, el Protocolo de Kioto, la Decisi贸n del Consejo de 25 de abril de 2002 relativa a la aprobaci贸n 聳en nombre de la Comunidad Europea- del Protocolo de Kioto y la aprobaci贸n de la misma por el Parlamento de Espa帽a12.

En el seno de esos acuerdos se cre贸 en Espa帽a la
聯Estrategia sobre el cambio clim谩tico13, en ella, y en lo que nos importa al objeto del presente trabajo se establecen como posibles medidas a adoptar en materia de contaminaci贸n vehicular, las siguientes:

  • Fomento de la limitaci贸n de la circulaci贸n y aparcamiento de autom贸viles en zonas urbanas.

  • Tarificaci贸n del uso de las infraestructuras viarias14 interurbanas urbanas.

B谩sicamente las mismas medidas, peaje y restricci贸n15, que la OMS recomend贸 en el supuesto italiano, y que no son ninguna novedad en nuestro pa铆s, ya que han sido puestos en pr谩ctica por varios municipios como Sevilla, Barcelona o Madrid de un modo parcial, aunque tarde o temprano, bien sea por razones de regulaci贸n del tr谩fico, o por razones medioambientales no tardar谩n en imponerse soluciones m谩s dr谩sticas.

Estas soluciones pasar谩n inevitablemente por los cortes de tr谩fico permanentes o transitorios, ya sea mediante limitaciones de acceso a veh铆culos a las almendras centrales de las ciudades (en funci贸n de la residencia o no de los titulares en esa zona) o el cobro de peajes por acceder a los n煤cleos urbanos, y la restricci贸n del aparcamiento.

Muchas de esas pol铆ticas se est谩n ensayando en nuestras ciudades, e incluso ya se hacen previsiones de su implantaci贸n al respecto en otras muchas mediante su recepci贸n en diversos programas electorales.

El objeto del presente trabajo tiene como finalidad adelantarse a ese escenario, y valorar hasta que punto esas restricciones podr铆an suponer una efectiva violaci贸n de la normativa constitucional sobre la libertad de circulaci贸n y concretamente sobre los art铆culos 19 y 139.2 de nuestro texto constitucional, en tanto que suponen una medida obstaculizadora o limitadora de ese Derecho fundamental.

Por razones metodol贸gicas, el trabajo se centrar谩 煤nicamente en las hipot茅ticas restricciones de tr谩fico por motivos medioambientales, cuya legalidad, que se conozca, no ha sido a煤n discutida en los tribunales.

2. An谩lisis de los problemas derivados de las restricci贸nes al tr谩fico

2.1 El derecho fundamental afectado: La libertad de circulaci贸n.

A) Contenido del DF a la libertad de circulaci贸n.

En el Derecho espa帽ol, la libertad de circulaci贸n viene configurada como Derecho Fundamental por la Constituci贸n Espa帽ola en su art.19 y como mandato a los poderes p煤blicos en su art.139.2.

El art铆culo 19 establece que, 聯Los espa帽oles tienen derecho a elegir libremente su residencia y a circular por el territorio nacional.聰

La posibilidad de restringir la circulaci贸n no aparece regulada por el art铆culo, por lo que esta debe ser la primera cuesti贸n que nos planteemos.

El contenido del derecho de circulaci贸n se puede concretar en la libertad de circulaci贸n; entendida esa libertad, como la 聯facultad de la persona f铆sica para desplazarse en el espacio, partiendo de la base de que tal desplazamiento ha de efectuarse por las v铆as p煤blicas o privadas de uso p煤blico, pero respetando la propiedad privada reconocida en el art铆culo 33 de la CE.聰 16

Consiste por tanto, en el derecho de todos los ciudadanos a circular (y residir) libremente en cualquier parte del territorio nacional, sin poder ser obstaculizados por los poderes p煤blicos ni por los particulares, a no ser en los casos en que por ley, y respetando el contenido esencial de los mismos, se establezcan l铆mites a tal ejercicio, seg煤n exige el art铆culo 53.1 de la C.E

La redacci贸n del art铆culo 19 no prev茅 ning煤n tipo de limitaciones17 a los derechos en 茅l contenidos, al contrario de lo que sucede con otros textos constitucionales.18

El hecho de que el constituyente no las prevea, no quiere decir que no existan; lo cierto, es que existen limitaciones que derivan del propio texto constitucional y otras derivadas del resto del ordenamiento jur铆dico. Las derivadas de la Constituci贸n son las siguientes:

  • Reconocimiento constitucional de la propiedad privada en el art铆culo 33; en consecuencia, la libertad de circulaci贸n se limita a las v铆as p煤blicas o a las privadas de uso p煤blico, no poseyendo el ciudadano derecho para circular en predios de propiedad privada.

  • Limitaciones derivadas de deberes constitucionales.19

  • La detenci贸n gubernativa, la prisi贸n preventiva, las penas privativas de libertad y las medidas de seguridad.

  • La suspensi贸n temporal de los derechos y garant铆as constitucionales del art铆culo 55 de la Constituci贸n prev茅 la posibilidad de suspender los derechos contenidos en el art铆culo 19 de la misma, en los supuestos de que sean declarados los estados de excepci贸n o de sitio, guardando silencio sobre la posibilidad de tal suspensi贸n en los estados de alarma. 20

Las limitaciones analizadas hasta ahora, plantean extremos muy serios y excepcionales, como la legislaci贸n penal y la suspensi贸n de derechos y libertades, entre ellas.

Por su parte, el art铆culo 55 de la CE, nos ofrece una pista muy s贸lida, las limitaciones al derecho a la libertad de circulaci贸n, se establecen en supuestos excepcionales, como no pod铆a ser de otra forma al tratarse de un Derecho Fundamental.

Pero al lado de estas, hay otras limitaciones derivadas de la legislaci贸n ordinaria de muy diverso signo, en las que no siempre hay grandes intereses en juego y sin embargo se obstaculiza o limita ese derecho en mayor o menor medida; en general podr铆an agruparse en los dos grandes ep铆grafes:

  • Legislaci贸n sobre orden p煤blico y seguridad, se restringe temporalmente el acceso o la permanencia en algunos lugares (cfr. el art. 19.1 de la Ley Org谩nica 1/1992, de 21 de febrero, sobre protecci贸n de la seguridad ciudadana21).

  • Legislaci贸n fiscal, sanitaria y de transportes.

  • La normativa reguladora del tr谩fico de veh铆culos (C贸digo de la Circulaci贸n y Ordenanzas municipales) as铆 por ejemplo, las restricciones que la polic铆a de tr谩fico puede establecer en aplicaci贸n de las normas sobre seguridad vial, a la circulaci贸n de determinados veh铆culos por algunos itinerarios en momentos determinados.

Llegados a este punto y a fin de clarificar conceptos, hay que acotar el contenido esencial de la libertad de circulaci贸n vs la libertad personal.

B) Diferencia respecto a la libertad personal.

La libertad personal implica que no pueden realizarse privaciones o restricciones de libertad ileg铆timas o arbitrarias que impongan l铆mites a la autonom铆a de la persona que desnaturalicen su derecho, lo hagan impracticable o lo dificulten m谩s all谩 de lo razonable, se refiere a la libertad de la persona f铆sica en cuanto ser corporal en s铆 mismo, constituyendo un derecho matriz y residual, ya que protege las expresiones de libertad no asegurados espec铆ficamente por los dem谩s derechos aut贸nomos, posibilitando realizar todo aquello que es l铆cito; es el derecho de toda persona a que los poderes p煤blicos y terceros no interfieran en la esfera de autonom铆a personal, el derecho en definitiva, de disponer de su propia persona y de actuar determinado por la propia voluntad sin otras limitaciones que las que imponen el medio natural, los derechos de los dem谩s y el ordenamiento constitucional.

Por otro lado, la libertad de circulaci贸n es aquel derecho de toda persona a trasladarse sin obst谩culos por el territorio nacional pudiendo asentarse donde estime conveniente, y a entrar y salir libremente del pa铆s, pudiendo expatriarse si lo considera adecuado.

Hay diferencias importantes entre ambos, ya que puede vulnerarse una de ellos sin afectar al otro. Un ejemplo de ello es que la libertad personal puede ejercerse permaneciendo est谩tico, precisamente sin querer moverse; por otra parte, se afecta la libertad ambulatoria o de circulaci贸n en el supuesto de que una persona deba abandonar obligatoriamente el territorio nacional o un 谩mbito espacial determinado del mismo o se le proh铆be el acceso a una determinada zona. Pretende este derecho proteger dos dimensiones: una de car谩cter interna, la libre circulaci贸n y residencia dentro del pa铆s, y otra de car谩cter externa, la libre entrada y salida del territorio nacional.

Es precisamente esta aspecto del Derecho Fundamental el que puede verse afectado por las restricciones al tr谩fico de veh铆culos, si bien es cierto, que la mayor铆a de la Doctrina entiende que la libertad de circulaci贸n no se extiende a los medios que utilicemos para llevarla a efecto (autom贸viles, aeronaves) lo que en la actualidad no puede ser defendible como m谩s adelante argumentar茅.

C) La prohibici贸n del art.139.2 de la CE.

Establece el art. 139 de la Constituci贸n, en su apartado segundo, que: 聯Ninguna autoridad podr谩 adoptar medidas que directa o indirectamente obstaculicen la libertad de circulaci贸n y establecimiento de las personas y la libre circulaci贸n de los bienes en todo el territorio espa帽ol.聰

Es evidente el paralelismo, entre el contenido del art铆culo 19 de la Constituci贸n cuando reconoce el derecho de los espa帽oles a circular por el territorio nacional y el art.139, si bien esto es as铆, de un modo literal, los Tribunales han entendido que el constituyente al enunciar los principios generales del T铆tulo VIII, resolvi贸 incluir la disposici贸n que ahora nos ocupa y al hacerlo la diferenci贸 del Derecho fundamental. Es evidente, que si el constituyente quiso incluirlo ah铆, y no en el propio art.19, hemos de buscarle otro significado que no sea el simplemente reiterativo.

No estamos ante una regla competencial ni un principio rector de pol铆tica econ贸mica, m谩s bien se trata de un mandato a los poderes p煤blicos del que se desprende una prohibici贸n formal de obstaculizar directa o indirectamente la libertad de circulaci贸n (y residencia).

As铆 lo ha entendido el TC en numerosas sentencias22 si bien siempre conectado este precepto con la libertad de circulaci贸n de bienes desde una perspectiva econ贸mica, y relacion谩ndolo con el principio de igualdad y solidaridad del apartado primero del mismo art铆culo.

A juicio del Tribunal, el art铆culo 139.2 fundamenta el deber de los poderes p煤blicos de perseguir los fines que les son propios competencialmente hablando, con aquellas medidas que menos perjudiquen la libertad de circulaci贸n: las que causen menos distorsiones en el tr谩fico econ贸mico estatal. Y ello, con la finalidad, de no obstaculizar el libre movimiento econ贸mico.

Hasta aqu铆 los derechos constitucionales implicados en este trabajo, a partir de ahora, revisaremos la situaci贸n en la legislaci贸n, jurisprudencia y las conclusiones al respecto.

2.2 Las restricciones de tr谩fico en la legislaci贸n.

Como hemos visto anteriormente, la ley ha desarrollado numerosos supuestos en los que la libertad de circulaci贸n se puede ver limitada, y no s贸lo por otros derechos fundamentales, sino tambi茅n por razones de seguridad ciudadana o regulaci贸n del tr谩fico. En estos supuestos, tanto la libertad personal como la de circulaci贸n se ven claramente afectadas, y en algunos supuestos, incluso por normas reglamentarias, lo que no parece inquietar al legislador.

La Constituci贸n establece la reserva de ley como necesaria para el desarrollo del art.19 de la Constituci贸n, por lo que ser谩 necesaria una norma de ese rango para regular las posibles restricciones al tr谩fico por raz贸n de la contaminaci贸n.

Para ello, es necesario analizar la legislaci贸n concreta donde se contiene la posibilidad de realizar intromisiones en el derecho de circulaci贸n por razones de tr谩fico y medio ambiente y la competencia de los entes locales al efecto.

La Ley de Protecci贸n del Medio Ambiente regula en primera instancia las restricciones al tr谩fico por motivo de contaminaci贸n atmosf茅rica, y como norma especial tiene preferencia sobre cualquier otra normativa, y especialmente, sobre la de tr谩fico y circulaci贸n de veh铆culos a motor.

El art.1.3 no podr铆a ser m谩s esclarecedor respecto a la efectiva competencia de los municipios en materia de contaminaci贸n atmosf茅rica:

Dentro de sus respectivas competencias, la Administraci贸n del Estado y las Corporaciones Locales adoptar谩n, con la colaboraci贸n de la Organizaci贸n Sindical y dem谩s Entidades de derecho p煤blico o privado y de los particulares, cuantas medidas sean necesarias para mantener la calidad y pureza del aire (聟) tales medidas, que ser谩n de obligatorio cumplimiento para todas las actividades p煤blicas y privadas, no implicar谩n el deterioro de los restantes elementos del medio ambiente ni la ruptura del equilibrio ecol贸gico.聰

El art.1 se remite como hemos visto, a las respectivas competencias de los entes locales. Sobre ambas materias, medio ambiente y tr谩fico, tiene competencia el municipio a tenor del art.25.2 de la Ley de Bases de R茅gimen local.

Sin embargo, cuando se trate de zonas contaminadas, el art.6, establece que:

El Gobernador civil, previo informe de la Comisi贸n Provincial de Servicios T茅cnicos y o铆dos los Ayuntamientos afectados, podr谩 imponer, a tenor de las circunstancias concurrentes, todas o alguna de las medidas siguientes: c). La adopci贸n de las medidas necesarias dentro del per铆metro afectado para disminuir los efectos contaminantes producidos por el tr谩fico urbano e interurbano.聰

El art. 7 por su parte, aludiendo a las zonas de emergencia, establece que el Gobierno podr谩:

b). En cuanto a los veh铆culos de motor: se podr谩 limitar o prohibir la circulaci贸n de toda clase de veh铆culos, con las excepciones necesarias para garantizar la atenci贸n de los servicios sanitarios, de incendios, de seguridad y orden p煤blico y de defensa nacional.聰

Esta previsi贸n no obsta sin embargo a la competencia municipal prevista en el art. 1.3, ya que se trata de supuestos notablemente distintos, las competencias sobre medio ambiente y tr谩fico recaen sobre las Corporaciones locales, pero los supuestos de alarma y declaraci贸n de zona contaminada s贸lo podr谩 realizarlos el Gobierno, ya que se trata de supuestos excepcionales que en nada afectan a la competencia municipal.

Partiendo de esta premisa, las autoridades municipales, tendr谩n competencia para acordar el cierre de v铆as urbanas en los supuestos de contaminaci贸n atmosf茅rica, y no obsta a que est茅n obligadas a ello cuando el gobierno declare la existencia de una zona contaminada o que puedan solicitar al Gobierno esa declaraci贸n, ya que se trata de supuestos y competencias distintas.23

Al margen de estos supuestos, la normativa sobre restricciones de tr谩fico se contiene fundamentalmente en el Real Decreto 1428/2003, y en concreto en su art.39 que establece las circunstancias en las que es posible restringir la circulaci贸n:

se podr谩n establecer limitaciones de circulaci贸n, temporales o permanentes, en las v铆as objeto de la legislaci贸n sobre tr谩fico, circulaci贸n de veh铆culos a motor y seguridad vial, cuando as铆 lo exijan las condiciones de seguridad o fluidez de la circulaci贸n.聰

El art. 39 contempla como una opci贸n excepcional la limitaci贸n a la circulaci贸n de veh铆culos, y para ello lo fundamenta en dos criterios, la seguridad y la fluidez.

El de seguridad es un concepto normativo, y por tanto amplio en su interpretaci贸n, y abarca cualquier tipo de peligro en la v铆a, incluyendo los supuestos de accidentes de tr谩fico y transporte de mercanc铆as peligrosas. El criterio de fluidez se encarga de desarrollarlo el mismo art铆culo en su apartado 2潞:

En determinados itinerarios, o en partes o tramos de ellos comprendidos dentro de las v铆as p煤blicas interurbanas, as铆 como en tramos urbanos, incluso traves铆as, se podr谩n establecer restricciones temporales o permanentes a la circulaci贸n de camiones con masa m谩xima autorizada superior a 3.500 kilogramos, furgones, conjuntos de veh铆culos, veh铆culos articulados y veh铆culos especiales, as铆 como a veh铆culos en general que no alcancen o no les est茅 permitido alcanzar la velocidad m铆nima que pudiera fijarse, cuando, por raz贸n de festividades, vacaciones estacionales o desplazamientos masivos de veh铆culos, se prevean elevadas intensidades de tr谩fico, o cuando las condiciones en que ordinariamente se desarrolle aqu茅l lo hagan necesario o conveniente.聰

Es evidente, del tenor de este art铆culo que si bien la suspensi贸n del tr谩fico por contaminaci贸n atmosf茅rica podr铆a incardinarse en el supuesto de seguridad, es m谩s discutible que esa restricci贸n cuando sea de car谩cter permanente la pueda acordar un Municipio.

En ese sentido parece expresarse el art.39 al referirse a la competencia para acordar las restricciones:

Corresponde establecer las aludidas restricciones al organismo aut贸nomo Jefatura Central de Tr谩fico o, en su caso, a la autoridad de tr谩fico de la comunidad aut贸noma que tenga transferida la ejecuci贸n de la referida competencia.聰

Las restricciones ser谩n publicadas, en todo caso, con una antelaci贸n m铆nima de ocho d铆as h谩biles en el Bolet铆n Oficial del Estado y, facultativamente, en los diarios oficiales de las comunidades aut贸nomas citadas en el apartado anterior.聰

Por lo tanto, quedan excluidas a priori las entidades locales para determinar esas restricciones, ahora bien, el propio apartado 7潞 se encarga de aclarar, que:

Las restricciones a la circulaci贸n reguladas en este art铆culo son independientes y no excluyen las que establezcan otras autoridades con arreglo a sus espec铆ficas competencias.聰

De lo que se infiere que podr铆a haber otras competencias, a falta de mayor desarrollo, las competencias sobre 聯tr谩fico de veh铆culos y de personas聰 vienen definidas gen茅ricamente en el art.25.2 de la Ley de Bases de R茅gimen Local, y desarrolladas por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley sobre Tr谩fico, Circulaci贸n de Veh铆culos a Motor y Seguridad Vial, en su art.7, se establece que los municipios tienen competencias para:

  1. La ordenaci贸n y el control del tr谩fico en las v铆as urbanas de su titularidad, as铆 como su vigilancia por medio de agentes propios, la denuncia de las infracciones que se cometan en dichas v铆as y la sanci贸n de las mismas cuando no este expresamente atribuida a otra Administraci贸n.

  2. La regulaci贸n mediante Ordenanza Municipal de Circulaci贸n, de los usos de las v铆as urbanas, haciendo compatible la equitativa distribuci贸n de los aparcamientos entre todos los usuarios con la necesaria fluidez del tr谩fico rodado y con el uso peatonal de las calles, as铆 como el establecimiento de medidas de estacionamiento limitado, con el fin de garantizar la rotaci贸n de los aparcamientos, prestando especial atenci贸n a las necesidades de las personas con discapacidad que tienen reducida su movilidad y que utilizan veh铆culos, todo ello con el fin de favorecer su integraci贸n social.

  1. El cierre de v铆as urbanas cuando sea necesario.

La conexi贸n entre el art. 39.7 del RD 1428/2003 y el art.7.e del RDL 339/1990 evidencia claramente la competencia de los 贸rganos municipales para realizar cortes de tr谩fico y limitar por tanto el acceso y aparcamiento en los n煤cleos urbanos, incluyendo entre esas posibilidades, tanto los peajes como la prohibici贸n de acceder a zonas concretas del municipio.

El criterio rector para adoptar estas medidas ser谩 seg煤n el apartado e). del citado art铆culo, ser谩 el de necesidad, concepto ambiguo, y de nuevo amplio, y que deja en manos municipales la determinaci贸n del mismo, y su oportunidad.

La cuesti贸n no parece ser tanto la capacidad para acordar el cierre de las v铆as y los supuestos en los que se produce, sino la posibilidad de que ese cierre sea permanente y como justificar esas acciones sin perjudicar los derechos fundamentales particulares.

Sobre como entender las limitaciones al derecho a la circulaci贸n nos puede dar una pista fiable la Jurisprudencia de nuestros Tribunales en aplicaci贸n del art.19 y 139.2 de la Constituci贸n.

2.3 La jurisprudencia sobre la materia.

Como ya se expuso anteriormente, ninguna resoluci贸n que haya trascendido ha tratado directamente esta problem谩tica, si se han tratado cuestiones incidentales, en relaci贸n sobre todo a la circulaci贸n de mercanc铆as y la igualdad en el territorio nacional a la luz del art. 139 de la CE, fallos que nos pueden ser de utilidad para crear una doctrina sobre la materia,

Resumiendo la doctrina expresada en esos fallos, los requisitos para que una medida obstaculizadora de la circulaci贸n de personas y bienes, sea acorde con la constituci贸n exige la concurrencia simult谩nea de tres requisitos:

  1. Existencia de cobertura competencial, o lo que es lo mismo: que la Comunidad haya actuado dentro de sus competencias;

  2. Proporcionalidad entre las diferencias que se introducen respecto del r茅gimen existente en toda o en parte de Espa帽a y el fin leg铆timo que se persigue al establecer esa diversidad, de manera que resulte adecuada y justificada por su fin;

  3. La salvaguardia de la igualdad b谩sica de todos los espa帽oles.

Fuera de estos m谩rgenes, aquellas medidas que persigan de forma intencionada la finalidad de obstaculizar la libre circulaci贸n o generen consecuencias objetivas que impliquen el surgimiento de obst谩culos que no guarden relaci贸n y sean desproporcionados respecto del fin constitucionalmente l铆cito que pretenda la medida adoptada caen dentro de la prohibici贸n del art铆culo 139.2.聰24

Sin embargo, los requisitos establecidos jurisprudencialmente se acu帽an desde la perspectiva de la relaci贸n Estado 聳 Comunidades aut贸nomas, sin que hasta el momento el TC se halla pronunciado sobre esa cuesti贸n en referencia a los municipios, pero ello no impide que podamos trasladar alguno de los planteamientos al problema que nos ocupa, ya que seg煤n la doctrina jurisprudencial, 聯la soluci贸n tendr谩 que producirse caso por caso, en funci贸n de las circunstancias que en cada uno concurran.聰 Lo que parece abonar nuestra tesis.

No obstante, seguimos necesitando m谩s claves para definir cuando los impedimentos a la movilidad de personas y bienes estar谩n prohibidos por obstaculizar o limitar el derecho a la circulaci贸n. Para ello, hemos de volver a la jurisprudencia, y en concreto a la de nuestro TS.

A tal fin, puede servirnos de utilidad la STS 19 de Enero de 2005 (y en aplicaci贸n de su doctrina la STSJ Pa铆s Vasco de 15 de Marzo de 2006)

El fallo versa sobre un recurso contencioso-administrativo interpuesto por el Gobierno de Cantabria contra una resoluci贸n de la Direcci贸n de Tr谩fico del Departamento de Interior del Gobierno Vasco por la que se establec铆an medidas especiales de regulaci贸n de tr谩fico durante el a帽o 1997 y 2005 para determinados transportes de mercanc铆as.

Sin entrar en detalle, el TS determin贸: 聯la ilegalidad de las normas auton贸micas que prevean, para un determinado tipo de veh铆culos, prohibiciones generales de circulaci贸n por todas las carreteras de la Comunidad Aut贸noma, y ello porque las normas estatales 煤nicamente permiten que la restricci贸n afecte a determinados itinerarios o partes o tramos de ellos.聰

As铆 mismo, se estableci贸: 聯la infracci贸n de los art铆culos 5 del Real Decreto Legislativo 339/90 de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley de Tr谩fico, Circulaci贸n y Veh铆culos a Motor y Seguridad Vial , y de los art铆culos 37 a 39 del Reglamento General de Circulaci贸n aprobado por Real Decreto 13/92, de 17 de enero:25 聯 Como se ve claramente, estas normas no permiten la prohibici贸n general de circulaci贸n por una determinada parte del territorio nacional a una espec铆fica clase de veh铆culos, sino que la restricci贸n s贸lo puede afectar a "determinados itinerarios", o "partes o tramos de ellos".

Por su parte, la STC 88/1986 sobre el mismo asunto, ha se帽alado que 聯La medida adoptada por la Administraci贸n vasca, si bien formalmente amparada en una competencia de regulaci贸n de tr谩fico, se encontraba completamente desvinculada de esta finalidad, siendo en realidad una medida de regulaci贸n del transporte de mercanc铆as adoptada con violaci贸n del orden competencial definido por la Constituci贸n. Pero, adem谩s, podemos afirmar que la medida implica una evidente infracci贸n del art铆culo 139.2 CE por cuanto se obstaculiza la libre circulaci贸n de bienes en todo el territorio espa帽ol, discriminando seg煤n el origen o destino de los mismos y sin importar la naturaleza intracomunitaria, intercomunitaria o internacional de los transportes.聰

La distinci贸n establecida en la Resoluci贸n comentada es completamente arbitraria por falta absoluta de razonabilidad. En definitiva, y de acuerdo con la STC 209/1988, 芦las diversificaciones normativas son conformes a la igualdad, en suma, cuando cabe discernir en ellas una finalidad no contradictoria con la Constituci贸n y cuando, adem谩s, las normas de las que la diferencia nace, muestran una estructura coherente, en t茅rminos de razonable proporcionalidad, con el fin as铆 perseguido. (F.J 6陋)

Estos fallos, a煤n referidos de nuevo a conflictos entre CC.AA y Estado, arrojan sin embargo importantes conclusiones:

  1. Una medida, a煤n amparada en una competencia leg铆tima (en el caso anterior no lo es) puede resultar contraria al art. 139 y por extensi贸n al derecho a la libertad de circulaci贸n, si su finalidad es obstaculizadora.

  2. Las medidas deben ser proporcionales al fin perseguido, no lo ser谩n cuando haya otras de menor calado que puedan ser sustitutivas de esta, obteniendo el mismo o similar resultado.

En este sentido se expresa otro fallo del TC:

En lo que respecta a la concreta plasmaci贸n de estos principios de igualdad y unidad de mercado aunque aplicados al 谩mbito del transporte, la STC 37/1981, de 16 de noviembre, en su FJ 2. 潞, afirma que 芦Ciertamente, cualquier normativa local dentro de su 谩mbito competencial propio, puede incidir sobre la circulaci贸n de personas y bienes...禄. Si bien se recuerda a continuaci贸n que no toda incidencia constituye necesariamente un obst谩culo, se a帽ade que s铆 芦lo ser谩 sin duda cuando intencionadamente persiga la finalidad de obstaculizar la circulaci贸n ...禄 y 芦... tambi茅n en aquellos otros en los que las consecuencias objetivas de las medidas adoptadas impliquen el surgimiento de obst谩culos que no guardan relaci贸n con el fin constitucionalmente l铆cito que aqu茅llas persiguen...禄.

Esta doctrina es reiterada y resumida en la STC 64/1990, de 5 de abril (FJ 2. 潞): 聯脷til ser谩, a este respecto, tener presente la doctrina expuesta en las SSTC. 37/1981 y 88/1986. En la primera, ha precisado este Tribunal que no toda medida que incida sobre la circulaci贸n de bienes y personas por el territorio nacional es necesariamente contraria al art. 139.2 de la CE, sino que lo ser谩 cuando persiga de forma intencionada la finalidad de obstaculizar la libre circulaci贸n o genere consecuencias objetivas que impliquen el surgimiento de obst谩culos que no guarden relaci贸n y sean desproporcionados respecto del fin constitucionalmente l铆cito que pretenda la medida adoptada (fundamento jur铆dico 2.潞).聰

Por lo tanto, esta doctrina con las salvedades referidas a la diferencia sustancial de objeto, podr铆an ser aplicadas a cualquier restricci贸n del art.139.2, y por ende del 19 de la Constituci贸n Espa帽ola.

2.4 La Libertad de circulaci贸n de personas en territorio europeo.

Es necesario analizar tambi茅n el marco europeo sobre la materia y la posible contradicci贸n entre las restricciones de tr谩fico y la libre circulaci贸n de personas y mercanc铆as a nivel europeo. Libertad concretada hoy en cuanto a su contenido en la Directiva 2004/38 de la Uni贸n Europea..

Esta libertad, s贸lo afecta a los ciudadanos europeos y a sus familiares y seg煤n algunos autores no es de aplicaci贸n al caso, puesto que regula los supuestos de entrada o salida transfronteriza, de tal modo, que estas normas, s贸lo entrar铆an en juego cuando interviniera una relaci贸n interestatal.26

Esta opini贸n aunque v谩lida, no obsta a la posible ilegalidad de las medidas restrictivas al tr谩fico (sobre todo si tienen como objetivo el transporte de mercanc铆as por carretera) aunque se produzcan en una Comunidad aut贸noma o en un municipio concreto, si de ellas se derivan limitaciones u obst谩culos a la libertad de circulaci贸n dentro de la UE. Esta situaci贸n podr铆a dar lugar a pronunciamientos favorables del TJCE y generar la correspondiente indemnizaci贸n al particular afectado.

La 煤nica ocasi贸n en que la UE ha tenido que pronunciarse sobre el particular fue en el Asunto 芦botellas danesas禄, el TJCE27 reconoci贸 que la protecci贸n del medio ambiente es una exigencia que podr铆a justificar restringir la libre circulaci贸n de mercanc铆as.

Lo importante del fallo, es que el TJCE antepus贸 la finalidad de la protecci贸n medio ambiental a la libre circulaci贸n de mercanc铆as, entendiendo proporcionadas las medidas restrictivas de la circulaci贸n de un Estado miembro al respecto.

Por otro lado, el TJCE estableci贸 en su d铆a,28 que el principio de libre circulaci贸n de mercanc铆as obliga a los Estados miembros a garantizar el libre acceso a las principales v铆as de tr谩nsito y que dicha obligaci贸n puede prevalecer sobre los derechos fundamentales, tales como las libertades de expresi贸n y de reuni贸n, tanto m谩s, cuando est谩 en juego la protecci贸n de la salud y del medio ambiente. Dos de los objetivos claros de la pol铆tica comunitaria de los 煤ltimos a帽os.

Aunque el supuesto de hecho de estas Sentencias es muy diferente al objeto del presente trabajo -en el no se hablaba de libertad de circulaci贸n personal- sus prescripciones, al igual que los fallos anteriormente comentados del TC y TS, podr铆an ser aplicados con las salvedades oportunas a nuestro Derecho o casos futuros de similar contenido conflictivo. En un futuro, podr铆an entenderse leg铆timas las restricciones al tr谩fico que tuvieran como objetivo la protecci贸n del medio ambiente, y aunque ello, suponga un obst谩culo a la libre circulaci贸n de personas (y mercanc铆as) en el seno de la UE.

2.5 La responsabilidad patrimonial de la Administraci贸n por las restricciones de tr谩fico.

Antes de proceder a exponer las conclusiones sobre el presente trabajo, es necesario analizar una 煤ltima cuesti贸n, la posibilidad de que las restricciones de tr谩fico generen en la Administraci贸n la obligaci贸n de indemnizar a particulares sobre las perdidas de su actividad empresarial, supuesto que puede darse con facilidad en los supuestos de restricciones al tr谩fico.

Es obvio, los costes que la obstaculizaci贸n de la circulaci贸n puede generar en las personas, tanto en costes de tiempo, como econ贸micos, sobre todo en empresarios. La posibilidad de exigir una indemnizaci贸n no es balad铆, sobre todo en los supuestos de restricciones injustificadas a la circulaci贸n.

En ese sentido se expresa un 煤nico fallo del TSJ Castilla y Le贸n, en su sentencia n潞 408/2003.

El Tribunal declara la responsabilidad patrimonial de la administraci贸n al considerar que durante los d铆as de la campa帽a 聯Burgos sin coche聰 se impidi贸 el acceso de los veh铆culos particulares al aparcamiento de la Plaza Mayor quedando acreditado que la recurrente vio disminuidos los ingresos obtenidos en su negocio (el propio aparcamiento de la Plaza Mayor) .

Se aleg贸 por el Ayuntamiento la obligaci贸n de la reclamante de soportar los perjuicios causados bas谩ndose fundamentalmente en dos motivos, la efectiva competencia para la ordenaci贸n municipal del tr谩fico, y la existencia de una concesi贸n de uso, lo que exclu铆a la responsabilidad.

El tribunal desestim贸 ambos argumentos y conden贸 al Ayuntamiento a indemnizar a la afectada.

Este criterio jur铆dico acertado a mi juicio, podr铆a ser de aplicaci贸n en aquellos supuestos en que por parte de las autoridades municipales se lleven a cabo restricciones de tr谩fico, injustificadas o no, y a煤n en el 谩mbito de su competencia. Ahora bien para que dichos da帽os y perjuicios deban ser indemnizados por la Administraci贸n han de ser consecuencia del funcionamiento normal o anormal de los servicios p煤blicos en una relaci贸n directa de causa a efecto, sin intervenci贸n extra帽a que pudiera influir en el nexo causal conforme a la doctrina sobre la materia.

3. Conclusiones

La libertad de circulaci贸n implica el uso de veh铆culos: La Doctrina jur铆dica y la Jurisprudencia han puesto tradicionalmente de relieve que la libertad de circulaci贸n corresponde exclusivamente a la persona y no a los medios de que 茅sta se valga para circular, permaneciendo libre el legislador para regular el uso de 茅stos; regulaci贸n que ha de respetar el principio de igualdad en el doble sentido de no establecer discriminaciones entre los ciudadanos, y de remover los obst谩culos que impidan a los ciudadanos el ejercicio de tales derechos. En consecuencia, el legislador ha de regular el uso de los medios que hacen posible el desarrollo de las antedichas libertades de modo y manera que facilite su utilizaci贸n en condiciones de igualdad para todos, seg煤n exigencia de los art铆culos 14 y 9.2 de la C.E.

Esta tradici贸n se explica en una falta de conciencia de la conexi贸n entre las regulaciones del tr谩fico rodado y la libertad de circulaci贸n y comenz贸 legitim谩ndose, como tantas otras, en el principio de ordenaci贸n administrativa de los usos especiales de dominio p煤blico viario. Pero es evidente que la situaci贸n actual es muy otra; el tr谩fico rodado constituye hoy un sector de intervenci贸n cuyas consecuencias econ贸micas indirectas son de una extraordinaria importancia, que afecta en su vida cotidiana a la inmensa mayor铆a de los ciudadanos, con una intensidad superior a la de muchas otras actividades de las Administraciones p煤blicas y que, por tanto, no es l贸gico que permaneciera 铆ntegramente entregado a la potestad reglamentaria de la Administraci贸n. Y ello no s贸lo por su importancia, sino porque el tr谩fico rodado constituye hoy la manifestaci贸n normal y esencial de la libertad de circulaci贸n.

La intervenci贸n del Estado, en materia de circulaci贸n viaria, por no referirnos a la mar铆tima y a茅rea, pone de relieve la progresiva reducci贸n del 谩mbito en el que operan estos derechos, como certeramente escribi贸 en su d铆a SANTAMAR脥A PASTOR: 芦... es indiscutible que tales intervenciones son en buena parte imprescindibles; tambi茅n lo es que otras no lo son tanto, como lo es el que muchas de las que se anuncian o prev茅n, en bastantes ocasiones con fuertes dosis de arbitrismo, resultan claramente criticables. En cualquier caso, todas estas intervenciones se han impuesto sin atenci贸n alguna al derecho constitucional de libre circulaci贸n; como si 茅ste no existiese o, mejor a煤n, como si tales intervenciones no guardasen relaci贸n alguna con el mismo禄

Entender hoy, que las limitaciones a la libertad de circulaci贸n con veh铆culos no afectan al derecho a la circulaci贸n es un error jur铆dico, y ello por la l贸gica diferencia entre libertad personal y de circulaci贸n. De esto se deriva la siguiente conclusi贸n.

Diferenciaci贸n entre libertad personal y de circulaci贸n: Cuando a una persona se le priva de acceder en su veh铆culo a determinadas zonas urbanas, se le est谩 obstaculizando su derecho fundamental, bien es cierto, que a esa misma persona probablemente podr铆a acceder a pie, pero ello no quita para que esa prohibici贸n constituya una limitaci贸n, legal seguramente, pero una limitaci贸n al fin y al cabo.

En el Derecho constitucional contempor谩neo, la tendencia generalizada consiste en entender las libertades de circulaci贸n y residencia como un derecho fundamental individualizado y diferente de la libertad personal; la libertad de circulaci贸n se convierte en un instrumento jur铆dico preciso de defensa contra posibles intervenciones del Estado que, sin llegar a menoscabar la libertad en general, pudiera restringir la libertad de movimiento; En ellas deben entenderse incluidas a mi juicio la libertad de circulaci贸n con veh铆culos a motor como parte integrante de las facultades derivadas de ese derecho.

Limitaciones al contenido esencial del derecho fundamental: El Derecho fundamental entendido en ese sentido amplio ser铆a objeto de constantes violaciones, por ello se hace necesario regular los supuestos en los que cabe limitarlo.

La reserva de Ley y la competencia adquieren en este caso una importancia absoluta.

Las limitaciones han de respetar 芦el contenido esencial禄 de estos derechos, seg煤n exige el art铆culo 53.1 de la C.E. como derechos fundamentales que son no est谩n sujetos a m谩s restricciones que las que, conforme al texto constitucional, se impongan con la cobertura de una ley org谩nica o resulten de la ponderaci贸n con otros bienes jur铆dicos de la misma entidad. (Ejemplo de ello son las causas de suspensi贸n excepcionales del Art.55 de la CE).

Debido a la reserva de Ley, del Art. 53 de la CE, s贸lo por Ley pueden desarrollarse los supuestos limitativos al Derecho Fundamental a la circulaci贸n, de hecho, la legislaci贸n limitativa de estos derechos 煤nicamente puede provenir de las Cortes Generales, no pudiendo incidir en esta materia los 贸rganos legisladores de las distintas Comunidades Aut贸nomas, y ello debido a la prohibici贸n expresa contenida en el art铆culo 139 de la C.E., que ha de interpretarse en concordancia con el art铆culo 149.1 de la misma norma fundamental.

En el caso de las restricciones de circulaci贸n por motivo de la contaminaci贸n los municipios tienen tambi茅n competencia para establecer limitaciones a este derecho en la medida en que una Ley de car谩cter estatal, as铆 lo establezca.

En este sentido la STC 37/1981, de 16 de noviembre, en su FJ 2.潞, afirma que 芦cualquier normativa local dentro de su 谩mbito competencial propio puede incidir sobre la circulaci贸n de personas y bienes...禄.

La competencia de los municipios para adoptar medidas contra la contaminaci贸n atmosf茅rica viene determinada con car谩cter general en el art. 1.3 de la Ley de Protecci贸n del medio ambiente, y con car谩cter general por el art.25.2 de la LBRL.

Por su parte, pese a que el RD 1428/2003 establece como competencias estatales las referentes a la circulaci贸n (excluyendo a las CC.AA) 29 incluye a su vez una cl谩usula de salvaguardia a favor de los entes locales. Cl谩usula que se desarrolla en el RDL 339/1990 y que incluye entre sus competencias el cierre de v铆as y la limitaci贸n del aparcamiento.

En ese sentido, debo concluir que los municipios tienen competencias para realizar restricciones de tr谩fico, cortes de v铆a y creaci贸n de peajes para acceder a las ciudades por raz贸n de contaminaci贸n atmosf茅rica.

Todo ello y falta de regulaci贸n detallada, siempre y cuando cumpla los siguientes requisitos:

En primer lugar, el criterio de necesidad ser谩 el criterio que determinar谩 en que momento es necesario por razones medioambientales o de salud, limitar el acceso a la ciudad o restringir el tr谩fico. (Conforme al art.7 del citado Real Decreto)

No obstante, dado que hay un derecho fundamental implicado, deben tenerse en cuenta los requisitos del principio de proporcionalidad tradicionales en nuestro derecho constitucional.

Finalidad leg铆tima: El fin leg铆timo que llev贸 a la adopci贸n de la medida es lo que activa, cumplidas las condiciones de la competencia y la no infracci贸n de otras regulaciones preferentes, los efectos prohibitivos del art铆culo 139.2 y 19.

Esta doctrina es reiterada y resumida en la STC 64/1990, de 5 de abril: 聯 ha precisado este Tribunal que no toda medida que incida sobre la circulaci贸n de bienes y personas por el territorio nacional es necesariamente contraria al art. 19 y 139.2 de la CE, sino que lo ser谩 cuando persiga de forma intencionada la finalidad de obstaculizar la libre circulaci贸n o genere consecuencias objetivas que impliquen el surgimiento de obst谩culos que no guarden relaci贸n y sean desproporcionados respecto del fin constitucionalmente l铆cito que pretenda la medida adoptada聰 (fundamento jur铆dico 2.潞).

Proporcionalidad y justificaci贸n de la norma: Que la medida sea proporcional a la finalidad legitima buscada. No ser谩 proporcional la medida en el caso de que haya otra que produciendo sustancialmente los mismos efectos materiales, no perjudique o limite la libertad de circular, en cuyo caso la Administraci贸n deber谩 adoptar la menos ablativa. Conforme al criterio de la sustitubilidad.

En el caso de las restricciones al tr谩fico por motivo de la contaminaci贸n, debe existir un riesgo grave para la salud de las personas y/o el medio ambiente que justifiquen esa medida ablativa de un Derecho fundamental.

En ese sentido, tambi茅n hay que tener en cuenta la normativa comunitaria sobre la materia, pese a su car谩cter transfronterizo puede verse afectada por las limitaciones al tr谩fico de car谩cter municipal y generar indemnizaci贸n a favor de concretos particulares afectados.

Del mismo modo, una restricci贸n de tr谩fico que causalmente produzca un da帽o a un ciudadano puede ser objeto de responsabilidad por funcionamiento normal o anormal de la Administraci贸n, siempre que pueda inferirse que el da帽o es consecuencia de esa limitaci贸n, como ha puesto de manifiesto la jurisprudencia aludida anteriormente.

Carlos L贸pez Campillo.
Abogado.

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Notas

1 En definici贸n de la Ley de Protecci贸n del Medio Ambiente, art.1.

2 Respecto de las fuentes de emisi贸n la clasificaci贸n de actividades la Agencia del Medio Ambiente las subclasifica en los siguientes grandes grupos:

  • Emisiones procedentes de los combustibles.

  • Procesos industriales.

  • Utilizaci贸n de disolventes.

  • Agricultura: fermentaci贸n ent茅rica de ganader铆a y quema de residuos agr铆colas y

  • otras emisiones.

  • Cambio del uso de la tierra y selvicultura: absorciones y emisiones procedentes de los bosques y de las actividades de cambio del uso de la tierra.

  • Emisi贸n o absorci贸n de di贸xido de carbono en los suelos debido a la gesti贸n y cambio de uso de la tierra.

  • Tratamiento de residuos: vertederos, aguas residuales, y otros procesos que liberan gases.

3 El autom贸vil privado engendra del 20 al 25 % de los bi贸xidos de carbono que se acumulan en la estratosfera y que incrementan el efecto invernadero y el calentamiento progresivo del planeta, estos gases se elevan en la atm贸sfera y al combinarse con la humedad provocan la lluvia 谩cida, que mata a los bosques, acidiza lagos y suelos, da帽a la vida silvestre y corroe edificios. Tambi茅n produce ozono a nivel del suelo, con impactos da帽inos en la salud (efectos cardiovasculares e irritaci贸n).

4 Problema que deriva en otro, la congesti贸n, se produce por la escasez de oferta en relaci贸n a la demanda, es decir, por la escasez de capacidad viaria frente a la creciente cantidad de veh铆culos. Un problema de desajuste oferta-demanda que adquiere su mayor agudeza en los centros urbanos, donde no es posible aumentar la oferta, aumentar la capacidad de las calles, mientras sigue aumentando el n煤mero de coches que pugnan por acceder a ellos.

5 Una persona inhala 17 m3 de aire al d铆a, alrededor de 15 kgs. y los pulmones proveen de 70 a 100m2 de 谩rea de contacto con el aire

6 El informe fue preparado para la Tercera Conferencia Ministerial sobre Ambiente y Salud de la OMS, que se celebr贸 en Londres. El estudio acaba de se present贸 a delegados de 51 pa铆ses que participaban en la conferencia sobre temas relacionados a la Salud y al Medio Ambiente, celebrada en Londres.

7 La investigaci贸n revel贸 que la contaminaci贸n del aire a causa de los gases y emisiones de veh铆culos caus贸 300.000 casos m谩s de bronquitis en ni帽os, 15.000 internaciones en hospitales por complicaciones card铆acas y 162.000 ataques de asma en ni帽os en los tres pa铆ses. En total se ocasion贸 anualmente un total de 21.000 muertes prematuras extra, relacionadas con complicaciones respiratorias y card铆acas. La cifra es superior al n煤mero total de muertes en accidentes de tr谩nsito en los tres pa铆ses.

8 Los modernos autom贸viles y combustibles han frenado los viejos problemas sin resolverlos y al mismo tiempo han creado nuevos peligros, como la contaminaci贸n por ozono. El informe de la OMS se帽ala que en 1998, la concentraci贸n de ozono en el aire alcanz贸 alrededor de 200 microgramos durante 150 d铆as en G茅nova y Roma y 90 d铆as en Mil谩n, cuando el nivel m谩ximo es de 110.

9 Roma, Bolonia y Florencia trabajan en la construcci贸n de un sistema de ''polic铆as electr贸nicos'', que podr谩n leer el permiso de ingreso en una 谩rea protegida y multar autom谩ticamente a los que no tienen derecho e incursionan en esa zona, similares a los APR madrile帽os.

10 Todos los avances legislativos, o la inmensa mayor铆a derivados de las Directivas europeas sobre emisiones contaminantes de veh铆culos a motor. En la UE se lucha contra la contaminaci贸n at